Ne le manj avtomobilov — drugačni prometni tokovi, več prepustnosti na isti cesti in konec parkirišč v mestnih središčih.
Deljena vozila naredijo večino zasebnih odvečnih. Svetovni park doseže vrh in upade, čeprav je ljudi vsako leto več.
Kot GSM → pametni telefon: nova tehnologija se uveljavi po strmi S-krivulji. Zahodni trgi in Kitajska vodijo.
Deljena vozila vozijo 24/7 — en avto opravi delo mnogih. Lastništvo doseže vrh in upade, a kilometri lahko narastejo. Vprašanje: ali obstoječe ceste to zdržijo? Premikaj drsnike in poglej vrh po štirih regijah ter obremenitev cest.
Projekcije zgoraj ne stojijo na obljubah, ampak na sistemih, ki vozijo danes. Spodaj so mejniki integracije tehnologije — dokaz, da je temeljni del rešen; odprta so še vprašanja obsega, cene, regulacije in deljenja, ki so drsniki v simulaciji.
Waymo prevaža plačljive potnike brez voznika po San Franciscu, Phoenixu, Los Angelesu in Austinu — več sto tisoč voženj na teden. Polna avtonomija (L4) na javnih cestah ni prototip, ampak storitev.
Tesla FSD (Supervised) samodejno pelje od točke A do točke B na skoraj vseh cestah — voznik le nadzoruje. Leta 2025 je Tesla v Austinu zagnala prvi robotaxi pilot. Danes L2, pot proti brezvoznemu jutri.
NVIDIA je predstavila celovit sklad za avtonomno vožnjo (DRIVE Thor / Hyperion) — računalnik, senzorika in programska oprema, ki jih proizvajalci vgradijo v serijska vozila. Integracija tehnologije, ne le posamezen model.
Baidujev Apollo Go vozi robotaksije brez voznika v več kitajskih mestih (Wuhan, Peking, Chongqing …) in je med največjimi flotami na svetu. Kitajska hitro širi dovoljenja za brezvozno vožnjo.
XPeng je napovedal lastno floto avtonomnih robotaksijev, Zeekr (Geely) pa gradi namensko robotaxi vozilo. Kitajski proizvajalci avtonomijo vgrajujejo naravnost v serijsko proizvodnjo.
Nizozemski RDW je 2026 izdal EU homologacijo za Teslin FSD (Supervised, L2); Mercedes Drive Pilot že ponuja pogojno avtonomijo (L3) na avtocestah v Nemčiji in delu ZDA. Regulacija dohiteva tehnologijo.
Večina zastojev ne nastane zaradi premalo cest, ampak zaradi načina, kako vozimo ljudje. Nastanejo fantomski zastoji: en voznik po nepotrebnem zavre, naslednji zavre močneje, in val ustavljanja se širi nazaj po cesti — brez nesreče, brez ovire. Avtonomna vozila vozijo z enakomernim razmikom in brez zamika reakcije, zato val ne nastane. Napoved: ista cesta prepelje več vozil in ima manj zastojev.
V obročnem poskusu je en sam avtonomno vodeni avto med 20 človeškimi zadušil stop-and-go valove in znižal porabo goriva. Dovolj je majhen delež avtonomnih, da tok postane gladek.
Povezana vozila (CACC / platooning) vozijo tesneje in stabilno. Meritve kažejo, da lahko prepustnost pasu naraste za faktor 2–3 brez gradnje novih cest.
Ko delež povezanih/avtonomnih vozil doseže ~50 %, se prepustnost cest več kot podvoji, promet pa postane stabilnejši — manj nihanja, manj zastojev.
Ljudje reagiramo z okoli 1 sekundo zamika; to samo po sebi naredi tok nestabilen. Stroji reagirajo takoj in usklajeno — nestabilnost izgine (model IDM).
Model, privzete vrednosti in trditve na tej strani izhajajo iz spodnjih raziskav, poročil in preizkusov. Simulacija je miselni eksperiment na podlagi teh virov, ne napoved.
Ko avtonomna vozila začnemo deliti, se svetovni vozni park preneha večati in začne upadati — za isto mobilnost pa ne potrebujemo več cest, ampak bolje izkoriščene obstoječe. Dve stvari se zgodita hkrati:
Vrh avtomobilov je torej vrh lastništva, ne nujno prometa.
Nizozemski RDW je 2026 izdal začasno EU homologacijo za Teslin FSD. Pošteni pridržek: odobreno je FSD Supervised — sistem stopnje 2, ki zahteva pozornost voznika. Prava avtonomija brez voznika (L4–L5), ki šele omogoča deljeno floto, je še pred nami; »leto odobritve prave avtonomije« zato obravnavamo kot spremenljivko.
Tehnologija že deluje (D-day): Waymo vozi brez voznika (SF, Phoenix, LA, Austin); Tesla FSD pelje od A do B; NVIDIA je predstavila celovito platformo (DRIVE Thor/Hyperion); Baidu Apollo Go, XPeng in Zeekr vozijo robotaksije na Kitajskem; Mercedes Drive Pilot ponuja L3. Avtor je osebno preizkusil Tesla FSD (Zagreb) in Zeekr avtonomno vožnjo (Hangzhou) — tehnologija je obstoječa in zrela; točko inovacije smo že prešli.
Nove tehnologije se uveljavijo po logistični (S-) krivulji: počasen začetek, eksplozivna sredina, nasičenje (konj→avto ~15 let; pametni telefon ~7 let). Danes je difuzija strmejša, a avto ni telefon — je drag in dolgoživ, zato je strmina med obema. Delež deljene avtonomije v regiji:
φᵣ(t) = p_max,ᵣ / ( 1 + e^(−kᵣ·(t − t0ᵣ)) )
Študija ITF/OECD (Lizbona): deljena samovozeča flota bi naredila ~90 % avtomobilov odvečnih; ob konicah bi zadoščala ~1/3 današnjih vozil (potrjeno za Helsinke). Vzvod je deljenje, ne avtonomija sama — zasebno avtonomno vozilo zniža park le za ~desetino. Pošten pridržek iz iste študije: skupni kilometri (VKT) narastejo. Zato ločimo dve krivulji.
Nᵣ(t) = N0ᵣ · Dᵣ(t) · [ 1 − φᵣ(t)·(1 − 1/m) ]
Svetovni vrh je vsota regij, ki dosežejo vrh ob različnih časih. Izhodišče brez preobrata: ~1,3 mrd (2020) → ~2,2 mrd (2050). Razvite regije so vrh dosegle ~2023; nerazvite rastejo (prebivalstvo zunaj OECD raste 3× hitreje).
| Regija | Vrh (srednji scenarij) |
|---|---|
| Razviti / OECD | sredina 2030. let |
| Kitajska | pozna 2030. let |
| Ost. Azija · Lat. Amerika · Bl. vzhod | okoli 2045 |
| Afrika · Južna Azija | raste še po 2050 |
Na mapi: val se sproži v ZDA (poln park šele ~2045), sledita Kitajska in Evropa; slabo razviti deli (večina Afrike, Rusija, deli Azije) ostajajo pretežno klasični še 2060. Do 2060 je avtonomnih le ~polovica — konzervativna projekcija.
Za tezo: pri ~50 % penetraciji se prepustnost cest več kot podvoji; PATH (Berkeley) meri prepustnost pasu 2–3× s platooningom.
Zakaj manj zastojev: večina zastojev nastane iz fantomskih valov — človeški zamik reakcije (~1 s) sproži stop-and-go val brez ovire (Sugiyama 2008). Že en avtonomni avto zaduši te valove (Stern 2018); stroji vozijo usklajeno, zato nestabilnost izgine (model IDM, Treiber 2000).
Pošten rebound: boljša izraba spodbudi novo povpraševanje (novi uporabniki, prazne vožnje). Model to odkrito prikaže:
VKTᵣ(t) = Dᵣ(t)·(1 + φᵣ(t)·prazne_vožnje) · Capᵣ(t) = 1 + aᵣ(t)·prepustnost
L(t) = Σ wᵣ·VKTᵣ(t) / Σ wᵣ·Capᵣ(t) ( ≤1 = ceste zadoščajo · >1 = potrebna gradnja )
Časovni okvir 2025–2065; štiri regije. Povpraševanje Dᵣ(t) raste z upadajočo stopnjo do nasičenja; vozni park po enačbi iz razdelka 4; cestna obremenitev iz razdelka 6. Vzvodi (drsniki): krovni delež deljenja, izkoriščenost m, zamik uveljavitve, hitrost k, rast povpraševanja, prazne vožnje, pridobitev prepustnosti, izhodišče N0. Trije scenariji: Konzervativni, Srednji, Agresivni (Seba).
ITF/OECD (Lizbona 2015, Helsinki 2016) · RethinkX / Seba & Arbib (2017) · S&P Global Mobility · Litman/VTPI · Sugiyama idr. (2008) · Stern idr. (2018) · PATH/Berkeley · Talebpour & Mahmassani (2016) · Treiber idr. (2000, IDM) · RDW/EU, Waymo, Tesla, NVIDIA, Baidu, XPeng, Zeekr, Mercedes · SAE J3016 · avtorjev preizkus (FSD Zagreb, Zeekr Hangzhou). Podroben, razvrščen seznam je v razdelku Viri in študije zgoraj.
Opozorilo: simulacija je miselni eksperiment, ne napoved. Parametri so negotovi in nastavljivi; namen je pokazati občutljivost izida na predpostavke.
Kdo je kriv za fantomski zastoj? Trije poskusi z modelom Nagel–Schreckenberg, umerjeni na slovenske avtoceste — kako zastoj nastane brez ovire in zakaj nižja omejitev izboljša pretok in varnost.
Kako omejitve in usklajevanje hitrosti (variabilne omejitve) vplivajo na pretočnost, stabilnost toka in varnost na avtocesti — interaktivni eksperiment.